Svetový automobilový priemysel je na tom zle. No predstava zdravých firiem, ktoré podlomil až prepad dopytu počas terajšej recesie, je mylná. Neradostný stav autobrandže vychádza zo štruktúry, spôsobu riadenia a politicky obmedzenej nezávislosti rozhodovania vplyvného odvetvia.

Problémy, pred ktorými v súčasnosti stojí autopriemysel, nenadväzujú len na aktuálnu ekonomickú krízu. Tá rovnako ako v iných odvetviach len zvýraznila nedostatky. Ukázala, aké veľké zmeny musia automobilky podstúpiť. Kto sa nezmení, nebude mať právo ani na záchranu od politikov v zmysle sloganu too big to fail.

Tehla na plyn

Kľúčovým zlyhaním automobiliek je, že si v tučných časoch a očakávaní ich večnej trvácnosti nechali pozväzovať riadiace kompetencie silami, ktoré nemajú s biznisom nič spoločné. Politike a odborom. Čiže na jednej strane podliehali tlakom a stimulom na rozširovanie kapacít a honbe za novými tisíckami nie potrebných, no bohato dotovaných pracovných miest.

Na druhej strane uviazli, najmä tie americké, v hustej sieti výdavkov z poskytovaných sociálnych výhod. Do kolektívnych dohôd si nechali vpísať pravidlá, ktoré ich dnes ťahajú k dnu. Ide najmä o záväzky v udržiavaní pracovných miest bez ohľadu na to, či firma ľudí potrebuje. Vyvliecť sa z nich nemôžu, o to sa dôsledne starajú odborári krytí politikmi.

Ich podpora sa hodila, keď bolo treba hecovať ľudí, aby fabriky plnili pribúdajúce objednávky. No nadobudnutý vplyv doslova dusí vo chvíli, keď by automobilky najviac potrebovali pružne zareagovať. Pretože musia zrezať vysoké fixné náklady z čias, keď bol mantrou rast.

Zopár čísel na ilustráciu, o čom je reč. Od roku 1990 sa celkové výrobné kapacity zvýšili z vtedajších 58 miliónov kusov na aktuálnu, dosiaľ najvyššiu úroveň, keď globálny autopriemysel dokáže vyrobiť 94 miliónov vozidiel za rok. No nevyrobí. Aj keď nie je prekvapivé, že inštalované výrobné kapacity sa dlhodobo nevyužívajú, je ohromujúce, v akej vysokej miere.

Automobilky mali linky predimenzované už v časoch najväčšieho boomu. Existujúce kapacity nedokázali využiť už v tom čase, a to s veľkou rezervou. V roku 2007, keď sa blížil kulminačný bod predajov, miera využitia kapacít v krajinách Európskej únie len tesne presiahla osemdesiat percent.

Na tento rok realistické, no stále pomerne neisté odhady hovoria, že celosvetový dopyt môže klesnúť na 55 miliónov vozidiel. To značí mieru využitia výrobných a montážnych kapacít ani nie na šesťdesiat percent. Za dlhodobo potrebnú úroveň pre tvorbu ziskov sa pritom považuje pásmo využívania kapacít na úrovni štyroch pätín.

Potvrdzuje to bezpochyby najsledovanejší automobilový manažér sveta týchto týždňov, šéf talianskeho Fiatu Sergio Marchionne. Ako minulý týždeň povedal v rozhovore pre nemecký magazín Spiegel, očakáva minimálne dvadsaťpercentnú redukciu kapacít. Čiže na úroveň, kde by bez veľkého upratovania zostal automobilový sektor prakticky bez ziskov.

Dlhodobé zníženie produkcie podľa neho ešte nemusí nevyhnutne znamenať rovnaký pokles zamestnanosti. Ešte viac než automobilky ohrozuje útlm výroby dodávateľov. Najmä ak dimenzovali svoje kapacity podľa nerealistických očakávaní a nemajú dostatok flexibility.

Konsolidácia v autobrandži je ešte len na začiatku cesty. Sektor výroby automobilov a autodielcov vo svete už zrušil celkovo pol milióna pracovných miest, stratil štyri milióny zákazníkov a vykázané straty sa v minulom roku vyšplhali nad 50 miliárd dolárov. Čo nie sú konečné čísla.

Priam zosobnením neefektivity je napriek legendárnosti americký autopriemysel. Predaje trojice detroitských automobiliek GM, Ford a Chrysler, ktoré sa ešte v rokoch 2002 a 2003 pohybovali na historických maximách, už v roku 2006 klesli takmer o pätinu. Klesajúci trend vrátane drasticky nedostatočného využívania kapacít pokračuje naďalej. V ostatných mesiacoch zaznamenávajú americké automobilové fabriky častejšie odstávky než výrobné zmeny.

Viac áut, vyššie straty

Veľká trojka na trhu citeľne stráca. Americkí motoristi ocenili lacnejších a efektívnejších konkurentov z Ázie. V súčasnosti si podľa analytickej spoločnosti Edmunds americké trio drží už len necelých 47 percent domáceho trhu s osobnými a úžitkovými automobilmi. Japonská Toyota, Honda a Nissan už ovládajú viac ako jednu tretinu, rastie aj kórejský Hyundai s vyše štvorpercentným podielom.

Náklady amerických automobiliek pokles dopytu po ich autách neznížil. Môže za to aj tlak na pokračujúce investovanie firmy. Gigant je totiž najväčším obchodným partnerom pre celý rad firiem v mnohých odvetviach. Novinár William Holstein v knihe Why GM Matters opisuje, že najväčšia americká automobilka je zároveň top nákupca IT a iných produktov služieb.

Jej postup je však necentralizovaný a nákup neefektívny. Aj to je dôvod, prečo americké firmy nedokážu konkurovať rivalom z Japonska. Toyota, ktorá už v počte predaných automobilov predbieha GM, takýmito neduhmi v tejto miere netrpí.

Detroitské automobilky nezachránila ani ústretová úroková politika americkej centrálnej banky. Absentujúcu spotrebiteľskú dôveru nízke úrokové sadzby nevykompenzovali. Americká trojka Chrysler už o ochranu pred veriteľmi požiadala pred niekoľkými týždňami. Vlastnými zbraňami si trúfa prežiť len Ford Motor.

Suma sumárum, bývalá svetová automobilová jednotka General Motors spolu s Fordom a Chryslerom naakmulovala za posledné tri roky stratu prevyšujúcu sto miliárd dolárov.

Tieto firmy dospeli do štádia, keď s každým vyrobeným autom narastajú ich straty. Sumarizačné štatistiky amerického autopriemyslu za rok 2007 ukázali, že kým japonské Nissan a Honda dokázali na každom vozidle zarobiť tisícšesťsto dolárov pred zdanením, každé auto, ktoré zíde z liniek GM, zvyšuje stratu firmy o 729 dolárov. Rekordérom sa vtedy stal Ford, ktorý základnú logiku podnikania lámal stratou vyše tisícštyristo dolárov na vyrobený kus.

Priveľkí na zmeny

„Je ťažké meniť sa, keď ste úspešní,“ povedal počas osláv vlaňajšej storočnice vtedajší šéf GM Rick Wagoner. Šéf firmy, ktorý videl, ako sa trhová kapitalizácia 60 miliárd dolárov počas desiatich rokov scvrkla na necelých sedemsto miliónov dolárov.

Minimálne druhá časť jeho výroku je diskutabilná. Že šéf firmy nemal dobrý odhad, rýchlo pochopil aj americký prezident, čo potvrdili aj prvé kroky novej administratívy. Tá mu spolu s prvými správami o vládnom balíku na pomoc automobilkám doručila výpoveď.

Hoci závislosť od politiky sa ukázala ako zhubná, krízová situácia ju prehlbuje. Vplyv politikov narastá. Nielen priamy, ktorý si Obamova vláda vytvorila prísľubom finančnej pomoci. Je to aj jej záujem na zachovaní desiatok tisícov priamych aj dodávateľsky previazaných pracovných miest. Pre ne vznikol pojem „priveľkí na banktot,“ ktorým sa kolosy typu GM napriek všetkým zákonným požiadavkám už roky bránili pred konkurzom.

Nový GM

Brániť sa zoštíhľovaním alebo hoci aj znižovaním na odvetvie prestrelených miezd prudko bránia odbory. Excelentnou ukážkou je boj o podobu General Motors po vstupe do režimu ochrany pred veriteľmi podľa nepopulárneho paragrafu 11 amerického konkurzného zákona. Riadený konkurz americká vláda načasovala na pondelok prvého júna.

Dovtedy mal manažment splniť podmienky na nerušené fungovanie firmy. V konkurze, v ktorom vláda pomôže očistiť firmu od dlhov, by tak mal vzniknúť celkom nový General Motors. Ešte sa tak ani nestalo a koncom týždňa a cez víkend sa rozbehol boj o vlastníctvo akcií. K nim sa majú dostať súčasní veritelia a majitelia firemných dlhopisov.

Medzi budúcimi vlastníkmi nového GM sa teraz zvádza spor o veľkosť vplyvu vo firme. Majitelia dlhopisov GM za 27 miliárd dolárov pristali na dohodu, až keď im manažment sľúbil podiel a opcie spolu na štvrtinu akcií novej firmy. Predtým bez rozmýšľania zhodili zo stola nižšiu ponuku a dôvodom nebola iba mizivá hodnota účastín súčasného GM.

Nahnevalo ich aj to, že im ponúkli menší podiel než zdravotno-penzijným fondom v správe odborového zväzu United Automobile Workers. Hoci ten má ku koncernu pohľadávky v hodnote dvadsať miliárd dolárov. Zo svojho podielu ubrala vláda, ktorá vloží do finančnej reštrukturalizácie firmy vyše päťdesiat miliárd dolárov. Ak sa nová firma rozbehne, bude v nej mať 55-percentný balík akcií.

Všetky podiely platia za podmienky, že sa novému GM, už bez dlhov a zoštíhlenému najmenej o 14 závodov a 21-tisíc zamestnancov, podarí efektívne podnikať a získať si aj dôveru investorov. Tá bude po konkurze nalomená. Obzvlášť keď na rozdiel od dlhopisových veriteľov a odborárskych fondov iní akcionári, teda klasickí kapitáloví investori nedostanú žiadnu kompenzáciu a ich akcie sa rozplynú v konkurze.

Boj o Opel

O niečo jednoduchšie, aj keď rovnako politikmi zviazaný vyzerá pokus o vzkriesenie európskej odnože GM, najmä nemeckého Opla a jeho britskej značky Vauxhall. Američania museli pre hlavnú časť európskych aktivít získať nového investora ešte pred veľkými zmenami vo firme doma. Podarilo sa to na poslednú chvíľu. Po pretlačení ázijských ponúk sa vo finále boja o Opel stretli dvaja značne odlišní hráči.

Na jednej strane zvláštne spojenectvo kanadského automobilového megadodávateľa Magna, ktorej vlastník, rodený Rakúšan, miliardár Frank Stronach, si pre svoj sen mať automobilku pribral ako partnera ruskú banku Sberbank. Oproti nim taliansky Fiat, ktorý chce jednoducho rásť. Nového vlastníka Opel/Vauxhall mal vybrať materský General Motors, no s požehnaním nemeckej vlády.

Tá totiž pomôže Oplu, ktorého polovica zamestnancov sídli práve v Nemecku, preklenovacím úverom poldruha miliardy eur. Samozrejme, s cieľom zachovať doma čo najviac pracovných miest v trojici závodov Opla. Ak sa bude zatvárať, malo by sa to týkať najmä závodov v Anglicku, Belgicku a Poľsku. Slovami nemeckej kancelárky Angely Merkelovej, „šancu vzkriesiť Opel“ dostala Magna.

Hoci jej ambícia využiť Opel ako bázu pre expanziu na východoeurópskych trhoch a kontraktnú montáž áut má trhliny. Jednak Opel už v Rusku a okolí dávno predáva, a aj keď je Magna známy kontraktný montážnik, v situácii zjavných nadkapacít sa jej nebudú nové zákazky zháňať ľahko.

Ospalé tváre na berlínskych rokovaniach vo štvrtok v noci prebrala nečakaná požiadavka z Ameriky, keď GM takmer v čase dohody požiadal o zvýšenie vládneho úveru o ďalších 300 miliónov eur. Márne. Nemeckých ministrov rozvášnila až tak, že vyjednávačov GM označili za tretiu ligu a mierne sarkasticky sa ich spýtali, či naozaj chcú predávať. „Opel dostal perspektívu pre budúcnosť. Teda šancu pre zamestnancov, ktorí si ju zaslúžili. Na rozdiel od pomýleného manažmentu GM v Spojených štátoch,“ uzavrela iba polodiplomaticky A. Merkelová.

Tretí do partie?

Nespokojný ostal S. Marchionne, ktorému boj o Opel nevyšiel. Napriek tomu by rád naplnil víziu z konca minulého roka, podľa ktorej ziskovo prežije len pár silných hráčov. Rád by medzi nich zaradil aj Fiat, no aj keď za pár rokov obrátil jeho hospodárenie smerom z predchádzajúcich strát, nedosahuje na vlastnú veľkostnú hranicu efektivity, teda päť miliónov predaných áut ročne.

Fiat so skupinou je dnes niečo nad dvoma miliónmi. K rastu mu pomôže kapitálový vstup do skrachovaného Chrysleru, v ktorom získal od bankrotového súdu prísľub na manažérsky podiel za vstup vo forme know-how malých áut. Odmenou mu budú výrobné kapacity a prístup na americký trh. Otázku, či s malými chrysler-fiatmi nájde dosť kupujúcich, považuje sám za risk. „Ako výrobca áut môžem ponúknuť riešenia pre priemyselné problémy. No nevytvorím dopyt, nikoho neprinútim kúpiť si auto, ani Fiat, ani Opel,“ vyhlásil, keď ešte veril v spojenie.

Talian s kanadským zázemím, ktorého si pred pár rokmi rodina Agnelliovcov vybrala, aby vytiahol Fiat z kaše, získal v súčasnom autopriemysle zaujímavé postavenie. Pochopil, že v kríze sa dá aj za málo vlastných peňazí, no s podporou vlád všeličo výhodne kúpiť.

V blízkom čase bude musieť hľadať inú možnosť pre akvizičný rast. Chce skúsiť funkčné spojenia, ako sa stalo v prípade Nissan-Renault. Tým sa podarilo trochu zatieniť nešťastné manželstvá, ktoré doteraz v automobilovom odvetví veľmi neklapali. Príkladom sú pokusy Fiatu s GM či Daimleru s Chryslerom.

Rast na východe

Toyota a už aj Volkswagen pochopili, že šance na rast ležia na najmä východe. Prezretý americký trh vystriedal v predajných pozíciách preľudnený čínsky región, ktorý spolu s ostatnými zo zoskupenia krajín BRIC dáva šancu na prekonanie ťažkých časov. Čínska asociácia výrobcov automobilov očakáva, že v tomto roku sa celkové predaje vyšplhajú nad 10 miliónov najmä osobných vozidiel.

Aj s vládnou podporou rastie i produkcia automobilov. Vlani sa v krajine čínskeho draka vyrobilo spolu 9,3 milióna vozidiel, čo krajinu pretlačilo na druhé miesto pred USA. Tento rok podľa odhadov prekoná aj utlmené Japonsko. Číňania dokázali podľa údajov iSuppli zvýšiť domácu produkciu za päť rokov o polovicu, aj s prispením značiek okolo VW či Toyoty, Hondy a GM.

Aj keď bezbrehý optimizmus padol, predpoklad rastu na desaťmiliónovú hranicu si drží Rusko, nádeje autobiznisu ešte živí Brazília. Za najperspektívnejší trh v horizonte dvadsiatich rokov považujú odborníci Indiu s neuveriteľne nízkou motorizáciou 1,3-miliardového trhu.

Najmä pre perspektívy v odbyte naozajstných áut budúcnosti, teda malých vozidiel. Nielen revolučného domáceho low-costu Nano. Ten podporil globálny trend, keď lepšie riadené automobilky pružne zareagovali na minuloročný boom cien ropy a prichádzajúcu krízu spotreby.

Foto - Bloomberg

© 2009 TREND Holding, spol. s r.o.